A húszi lázadók tavaly november óta drónokkal és rakétákkal támadják a Vörös-tenger bejáratánál (Bab- al-Mandeb) áthaladó kereskedelmi hajókat. A jemeni lázadók elsősorban izraeli és nyugati érdekeltségű járművekre lőnek, de volt...
A húszi lázadók tavaly november óta drónokkal és rakétákkal támadják a Vörös-tenger bejáratánál (Bab- al-Mandeb) áthaladó kereskedelmi hajókat. A jemeni lázadók elsősorban izraeli és nyugati érdekeltségű járművekre lőnek, de volt már véletlen rakétatámadás orosz olajat szállító tankerhajó ellen is. Az utóbbi néhány hétben a tengeri szállítmányozó vállalatok sorra dobták be a törülközőt és döntöttek úgy, hogy az Európa és Észak-Amerika keleti partja felé, illetve az ellenkező irányba, Ázsia felé irányuló szállítmányaikat inkább Afrika megkerülésével juttatják el a célállomásra. Hiába ugyanis az amerikai és brit bombázás a húszi állások ellen, az utóbbiak – feltételezhetően iráni segítséggel – bőven rendelkeznek drónokkal és rakétákkal, így várható, hogy még hosszú ideig terrorizálják az átmenő hajóforgalmat.
Az Afrika megkerülésével történő szállítás kb. 10 nappal és mintegy 2500 tengeri mérfölddel hosszabb egy szokásos kelet-nyugati útvonalhoz képest (pl. Sanghaj-New York, Szingapúr-Rotterdam). Az utóbbi a Vörös-tengeren és a Szuezi-csatornán keresztül történik. Költségekben általában 10-30%-a különbség. A Szuezi-csatornán keresztül gyorsabb az út, kevesebb üzemanyag fogy, olcsóbb a személyzet és normál esetben kisebb a biztosítási összeg (a Jóreménység foka körüli tenger nehezebben hajózható a viharos időjárás miatt), ugyanakkor figyelembe kell venni a Szuezi-csatorna borsos használati díját. Ez utóbbi tavaly összesen 8,8 milliárd dollárral gyarapította az egyiptomi költségvetést.
Az vörös-tengeri útvonal elsősorban a konténeres piacon fontos, kevésbé a tömegáruk esetében. A Szuezi-csatornán évi 19.000 ezer hajó megy keresztül, a teljes globális tengeri forgalom 40%-a. A tömegáruk esetében a teljes tengeri olajforgalom 12%-a, az LNG 8%-a és a gabona 8% megy át ezen a tengeri úton. Ez a legfontosabb tengeri út Ázsia és Európa illetve Észak-Amerika keleti partja között. A konténeres forgalomban különösen jelentős az akkumulátorok, autóipari alkatrészek és készáruk aránya.
Az események hatására jelentősen megugrottak a tengeri fuvarozási árak, mivel a tengeri szállítmányozási cégek költsége nőtt, illetve a hosszabb út miatt csökkent a szabad kapacitások mennyisége. A Sanghaj-Rotterdam közti szállítási díj egy 40 lábas szabvány konténer esetén például az októberi 1.200 dolláros szintről 4.400 dollárra ugrott januárra. A szállítási kapacitás hiány miatt a konfliktusban nem érintett útvonaldíjak is nőttek: a Sanghaj-Los Angeles útvonalon egy hasonló konténer szállítási költsége jelenleg 2.800 dollár, míg októberben csupán 2.000 dollár volt.
Az utóbbi két hétben a nagy konténerszállító cégek (Maersk, Hapag-Lloyd, MSC, CMA, Cosco) szinte kivétel nélkül átalltak a hosszabb, Afrikát megkerülő útra, részben a jelentősen növekvő biztosítási díjak miatt, melyek a korábbi 0,1% alatti szintről 1%-ra ugrottak a hajó értékére vetítve, ha ez a hajó a Bab- al-Mandeb közelében hajózik. Ugyanígy tettek a tanker cégek is (BP, Shell, Qatar LNG).
Számomra úgy tűnik, hogy a világ gyorsan alkalmazkodik a megváltozott helyzethez. Ez nyilván jelentős költségemelkedést okoz, illetve ideiglenesen kiesést az európai és ázsiai termelésben. De szerencsére a hatás nem tűnik jelentősnek. A Goldman Sachs például kb. 10 bázispontos inflációs hatást vár májusra az Eurózónában, vagyis 2,2% helyett 2,3%-os pénzromlásra számít év/év alapon. A befektetési bank ugyanakkor nem számít az útvonal huzamosabb lezárására. Mi ebben egy kicsit szkeptikusak vagyunk. A tengeri szállítási díjak a covid alatt a mostaninál jóval nagyobb mértékben nőttek, a fent említett Sanghaj-Rotterdam díj 2021-ben elérte a 15.000 dollárt, ráadásul az ellátási lánc más részei is sérültek. Most ilyen hatással nem kell számolni, de fennáll annak a veszélye, hogy a világ egy darabig kerüli a Vörös-tenger térségét. Ez pedig – ha kismértékben is –, de lassítja az infláció csökkenését a világban és a gazdasági kilábalást.
a magyar, az amerikai, az osztrák
és a német piacokon.
A jelen dokumentumban foglalt információk az Erste Befektetési Zrt. (székhely: 1138 Budapest, Népfürdő u. 24-26.; tev. eng. szám: E-III/324/2008 és III/75.005-19/2002; tőzsdetagság: BÉT Zrt.; a továbbiakban: Társaság) által hitelesnek tartott forrásokon alapulnak, de azokért a Társaság szavatosságot vagy felelősséget nem vállal. A jelen dokumentumban foglaltak nem minősíthetők befektetésre való ösztönzésnek, befektetési tanácsadásnak, értékpapír jegyzésére, vételére, eladására vonatkozó felhívásnak vagy ajánlatnak. Felhívjuk szíves figyelmét arra, hogy a múltbeli teljesítmények, illetve jövőbeli becslések nem nyújtanak garanciát a jövőbeli teljesítményre nézve. A tőkepiaci és makrogazdasági helyzetet, a befektetések és azok hozamai alakulását olyan tényezők alakítják, melyre a Társaságnak nincs befolyása, a befektető által hozott döntés következményei a Társaságra nem háríthatók át. A jelen dokumentumban foglaltak – teljes vagy részleges – felhasználása, többszörözése, publikálása, átdolgozása, terjesztése kizárólag a Társaság előzetes írásos engedélyével lehetséges. A jelen dokumentumban foglaltak kiadásuk időpontjában érvényesek. További részletek: Erste Market Dokumentumok – Erste Market oldalon, illetve a Társaság ügyletek előtti tájékoztatásról szóló hirdetményében. A jelen dokumentumban foglaltak kizárólag a szerző személyes véleményét tükrözik és nem tekinthetőek az Erste Befektetési Zrt. hivatalos szakmai álláspontjának
